Bereits 1911 wurde zwischen Duisburg und Moers eine Stahlfachwerkbrücke gebaut, welche die Niederrheinstrecke der Deutschen Bahn überquerte. Im Jahr 2017 wurde die alte Cölvebrücke wegen Baumängeln zunächst für den Autoverkehr gesperrt, 2021 schließlich wegen irreparabler Schäden abgerissen. Ein Ersatzneubau an gleicher Stelle wurde 2024 begonnen. Das neue Bauwerk ist für Kfz- und Fußgängerverkehr ausgelegt, ist als gevoutete Stahlbrücke in Einfeldbauweise konstruiert und misst 45,5 m L x 13,45 m B.

Der Überbau der Cölvebrücke sollte 40 m weit über sieben Gleise und Oberleitungen bei laufendem Bahnverkehr verschoben werden. Die Teupe Gruppe hat einen derartigen Verschub erstmalig in Deutschland ohne Unterbrechung des Bahnverkehrs durchgeführt. Im Projekt waren neben dem technischen Büro der Teupe Gruppe auch die Teupe Infra Gerüstbau GmbH als Vertragspartner sowie die Teupe GmbH für die Stahl- und Maschinenbauleistungen involviert.

Der Verschub des Überbaus gliederte sich in Montage, horizontalen Verschub und Absenken. 

Montage
Die vier Schüsse des Überbaus wurden auf der Duisburger Seite auf acht Achsen mit je vier Bati-Schwerlasttürmen montiert. Wir fügten noch einen Vorbau- und einen Nachlaufschnabel an - mit diesen kam der Überbau nun auf rund 90 m Länge und 450 t Gewicht.  

Verschub
Um den fertig montierten Überbau von der Duisburger zur Moerser Seite zu verschieben, haben wir fünf Bati-Turm Achsen zurückgebaut. Zwei Bati-Turm Achsen haben wir mit Verschublagern ausgestattet, die verbleibende hinterste Achse mit Schwerlastplattformen. Diese sogenannten Self-Propelled Modular Transporters (SPMTs) boten mehrere Vorteile: Schnelligkeit, freier Verschubraum und vertikaler Höhenausgleich. Im Gegensatz zu Litzenhebern mussten keine Elemente über die Verschubstrecke gespannt werden, der Bereich über den Leitungen konnte also frei bleiben. Die SPMTs können um ±0,30 m in der Höhe verstellt werden, wodurch die Bati-Türme in den Zwischenbauzuständen entlastet, die Wippenlager montiert und der geplante Durchhang des Überbaus von >1,50 m an der Stelle der weitesten Auskragung ausgeglichen werden konnte. 

Der weiteste Verschub innerhalb eines Tages waren 20 m. Um den nötigen Sicherheitsabstand zu den aktiven Oberleitungen der Bahn zu gewährleisten, haben wir den Überbau in überhöhter Lage auf +5,40 m verschoben.

Absenken
Anschließend haben wir  den Überbau aus der erhöhten Lage um 5,40 m in die vorläufige Endlage abgesenkt. Der Fortschritt wurde regelmäßig durch einen Vermesser geprüft. Mit Führungsträgern haben wir den Überbau bei der besonders hohen Absenkhöhe gegen horizontale Verschiebungen gesichert. 

Am 16.05.2025 wurde der Überbau dann in seiner vorläufigen Lage über den noch nicht fertiggestellten Unterbauten positioniert. Die Brücke wurde nach nur 18 Monaten Planungs- und Bauzeit am 17.09.2025 für den Verkehr eröffnet, die Kosten des gesamten Bauprojekts blieben im Rahmen des geplanten Budgets und der Bahnverkehr konnte während der gesamten Bauphase weiter fließen.
 

Bati-Schwerlasttürme
Unsere Bati-Schwerlasttürme bestehen aus HEB-300 Stahlprofilen mit diagonalen Aussteifungen aus Quadratrohren. Für die Montage des Überbaus haben wir acht Achsen mit jeweils vier Türmen eingesetzt, für den Verschub haben wir diese auf drei Achsen zurückgebaut. Je Stahltrog betrugen die charakteristischen Horizontallasten in Verschubrichtung bis zu 200 kN. Um die Bati-Türme gegen horizontale Lasten zu sichern, haben wir diese rückverankert. Die besonders hohen Bati-Türme an der Stelle der alten Widerlager wurden zusätzlich mit HEB-200-Stahlträgern stabilisiert. 

Dieser Projektteil wurde durch unsere Gesellschaft Teupe Infra Gerüstbau GmbH realisiert. Sprechen Sie uns gerne für mehr Informationen an: 
info@teupe-infra.de

Wippenlager und Schlitten
Die bogenförmige Unterseite des Überbaus bedingte, dass sich die Auflagewinkel des Überbaus an den Verschubachsen während der Verschubphasen veränderten - ein flaches Verschublager half hier nicht weiter. Also haben wir in unserem technischen Büro Wippenlager entwickelt, die durch ihre schwimmende Lagerung einen flexiblen Auflagewinkel des gevouteten Überbaus ermöglichten. Diese haben wir in unserer Stahlbau- und Maschinenbauwerkstatt gefertigt. Insgesamt haben wir zwölf Wippenlager gefertigt und auf den Bati-Türmen platziert. Jeweils acht waren belastet, während die restlichen vier auf der nächsten Achse in Verschubrichtung vormontiert waren. Mit diesem rollierenden System konnte der Verschub kontinuierlich stattfinden.

Jede Wippe misst 2,40 × 3,0 m und wiegt etwa 5 t. Sie bietet eine Auflagerfläche für Stahlträger von bis zu 1,80 m Breite und besitzt Tragplatten, die trotz einer Materialstärke von 5 cm so flexibel sind, dass sie die Verformungen des Überbaus aufnehmen können. Um die Reibung zwischen dem Überbau und den Wippen zu reduzieren, haben wir Platten aus Polyamid auf die Tragplatten der Wippen montiert. Hierdurch konnte in Verbindung mit Schmiermittel ein Reibbeiwert in Kombination mit Stahl von μ = 0,03–0,12 erreicht werden, der mit PTFE vergleichbar ist (0,03–0,05). Jedoch weist Polyamid gegenüber PTFE eine etwa sieben- bis achtmal höhere Druckfestigkeit auf und ist die wirtschaftlichere Wahl.  

Zwischen Überbau und Auflagerfläche haben wir Schlitten eingesetzt, die exakt an die Stegbleche des Überbaus angepasst waren. Diese verhinderten ein Einschneiden der nur etwa 2,0 cm breiten vertikalen Überbaubleche in die Wippenauflagerfläche und sorgten für eine bessere Lastverteilung. Die Schlitten wurden kontinuierlich am Ende der Wippe aus- und dann in Verschubrichtung wieder eingeklinkt. Durch eine knochenförmige Verschlankung konnte eine Verringerung des Gewichts bei gleichzeitiger maximaler Gewichtsverteilung erreicht werden.

Dieser Projektteil wurde durch unsere Gesellschaft Teupe GmbH realisiert. Sprechen Sie uns gerne für mehr Informationen an: 
info@teupe-gmbh.de

Vorbau- und Nachlaufschnabel
Die Teupe GmbH hat auch einen Vorbau- und ein Nachlaufschnabel angefügt. Diese bestanden aus jeweils acht HEB-1000-Profilen mit 22 m Länge, die mit Spannstäben und IPE-600-Profilen ausgesteift wurden.

Planung und Ausführungszeichnungen
Die Planung der einzelnen Verschubphasen sowie der Wippenlager übernahm unser technisches Büro. 
 

Einige der besonderen Herausforderungen beim Verschub des Überbaus waren: 
 

• Der Verschub einer gevouteten Brücke während des laufenden Bahnverkehrs. Wir haben die Brücke in überhöhter Lage verschoben, um den Sicherheitsabstand zu den Oberleitungen zu wahren und wippenförmige Verschublager entwickelt, die sich dem Bogen des Untergurts anpassen.
• Das Fehlen von Unterbauten zur Lastaufnahme. Hier haben wir Schwerlasttürme eingesetzt, welche durch ihre Verankerungen die Lasten aufnehmen konnten.
• Das große Gewicht der Wippen. Für die Fertigung der 5 t schweren Wippen bauten wir spezielle Vorrichtungen, um die großen Wellen, welche die Lasten der Brücke in die Auflagerträger übertragen, mit der Tragplatte verschweißen zu können. Auf der Baustelle haben wir die Wippen mit Kettenzügen an temporär unter dem Überbau montierten Fahrschienen befestigt, hochgezogen und auf den Bati-Türmen positioniert.
• Die besonders schmalen Stegbleche des Überbaus. Um ein Einschneiden der nur 2,0 cm breiten Bleche in die Wippenlager zu verhindern, haben wir Schlitten entwickelt und angepasst. 
• Die enormen Kräfte der sechsachsigen SPMTs. Wir haben nach jedem Anfahren sämtliche Verbindungsmittel der Stahlkonstruktion geprüft.